La città è un sussidio mnemotecnico
per il passeggiatore solitario [...]
come ogni esperienza valida e provata
comprende in sé il proprio opposto,
così la perfetta arte del passeggiare
comprende in sé la scienza dell’abitare.
L’archetipo dell’abitare
è però la matrice e l’involucro.
Dunque ciò da cui si riconosce esattamente
la figura di colui che vi abita.
Walter Benjamin

Nel Laboratorio il lavoro progettuale investe un ampio arco di questioni con definizioni che vanno dal masterplan al disegno urbano, all’architettura degli edifici. Si pratica cioè quello che nel gergo degli architetti si chiama «il rapporto fra varie scale di progettazione».
La rappresentazione grafica e la scala relativa non sono un mero fatto tecnico: sono strumenti funzionali alla messa a fuoco di specifici problemi. Non vi può essere un mero un passaggio deduttivo fra quanto definito in una scala di rappresentazione rispetto a un'altra meno dettagliata. Ciascuna definizione progettuale ha una relativa autonomia, nel senso che la coerenza e la sintesi fra quanto definito alle varie scale vanno ottenute attraverso un processo dialettico. In particolare non vi può essere un passaggio di consegne impositivo dall’urbanistica all’architettura.
Nel disegno urbano urbanistica e architettura sono chiamate a concorrere al progetto di luoghi. E questo è possibile se il punto di vista dell'una sa sussumere anche quello dell'altra, fino a trovare un soddisfacente punto di equilibrio.
È la linea seguita nelle esperienze più significative in fatto di urbanistica, disegno urbano e architettura. Basti pensare al rapporto fra Hendrik P. Berlage, grande come architetto non meno che come urbanista, e la Scuola di Amsterdam, di cui lo stesso Berlage faceva parte e in cui spicca la straordinaria figura di Michel de Klerk.
Per una topografia dei contributi più significativi nella cultura europea rinvio al ciclo di lezioni Alcune risposte date dalla cultura architettonica e urbanistica a fronte dello sviluppo metropolitano e dei cambiamenti della spazialità (di cui il Sestante dell’urbanistica moderna, qui sotto riportato, è lo schema di sintesi).
Quanto all'Italia, diverse esperienze meritano di essere rivisitate, anche per valutare quanto è ancora fecondo. Fra esse la realizzazione di Sabaudia (1934) - in cui spicca il contributo di un Luigi Piccinato - e i progetti di disegno urbano di Lodovico Quaroni e di Piero Bottoni.

Lo spazio delle relazioni e le infrastrutture al servizio della mobilità
Nell'impostazione del Laboratorio si è inteso uscire dal procedimento invalso nella pianificazione urbanistica secondo cui il progetto in materia di viabilità e trasporti è preliminare e autonomo rispetto alla definizione del complessivo progetto urbanistico. Attribuire autonomia alle scelte in fatto di viabilità e trasporti significa assumere un quadro di priorità che non ha al centro la questione della qualità urbana dei luoghi bensì una astratta efficienza funzionale, intesa come valore in sé e perseguita come risposta unilaterale a un problema importante ma settoriale: l’approntamento di una rete di trasporto capace di rispondere in modo efficiente alla domanda di mobilità. Con l'assegnazione di autonomia e di un fondamento scientifico alle analisi e alle proposte in materia di infrastrutture al servizio della mobilità territoriale si innesca un procedimento deduttivo sulle scelte di piano: una risposta parziale a un problema limitato finisce per determinare scelte che hanno implicazioni assai più ampie e complesse. In tal modo il ricorso a una razionalità esercitata linearmente e per parti impedisce l’esercizio di una razionalità critica e consapevole.
Il progetto delle infrastrutture e le scelte su destinazioni e modi d’uso dello spazio aperto pubblico devono invece rispondere al conseguimento di obiettivi di portata ben più ampia. Provo a sintetizzarli:
1._potenziamento delle relazioni metropolitane;
2._inversione della tendenza alla zonizzazione (sociale e funzionale) e alla frammentazione dello spazio;
3._riconnessione delle parti in cui la città si trova divisa;
4._definizione di luoghi dotati di qualità urbana in cui libertà e sicurezza possano convivere e in cui la dimensione civile trovi una 'teatro' adeguato: in grado di ospitarla e di rappresentarla.

Relazioni e potenzialità dei luoghi: superamento del funzionalismo
Il disegno urbano non può non prestare la massima attenzione all'accessibilità dei luoghi. Dall'accessibilità dipendono, è ovvio, le opportunità localizzative (che negli approcci di matrice economicistica si misurano in termini di «economie esterne» ovvero di vantaggi offerti alle cosiddette «funzioni»).
Le potenzialità del luoghi sono però qualcosa di più rispetto alle mere opportunità localizzative per le cosiddette «funzioni»: definiscono l'apporto che ciascun luogo può offrire alla vita sociale, a cominciare dalla vita di chi con quel particolare luogo ha relazioni dirette, o perché vi abita o perché si trova a frequentarlo per ragioni le più varie (lavoro, studio, svago, consumo ecc.). Un apporto che ha a che vedere con le condizioni di vita e di lavoro e con la dimensione del senso. Nella definizione delle potenzialità dei luoghi un ruolo strategico spetta dunque alle potenzialità relazionali a scala metropolitana, urbana e di quartiere e alle qualità architettoniche d'assieme degli aggregati di edifici e spazi aperti.
Nel progetto di luoghi non può esserci un prima (la definizione delle cosiddette «funzioni» da insediare) e un dopo (il progetto degli assetti fisici): urbs (la città fisica) e civitas (la città degli uomini) vanno considerate congiuntamente, nella consapevolezza della specificità delle questioni che i due versanti pongono. Se per necessità analitiche - ma anche espositive e di rappresentazione - i due ambiti sono trattati in modo distinto il progetto deve puntare a una visione integrata e di sintesi.
La scelta delle «funzioni», o meglio delle attività umane da insediare, non viene pertanto fatta dipendere unicamente da una valutazione delle opportunità localizzative (da cogliersi peraltro non secondo una logica aziendale, ma tenendo conto dell'interesse generale, anche con riferimento ai condizionamenti portati dalla globalizzazione e alle necessità di attrezzare le economie dei contesti): nella scelta deve intervenire la considerazione delle opportunità che i caratteri fisici di un contesto - quelli dati e quelli proposti - possono offrire alle attività e alle relazioni umane e civili.
Questo spiega ulteriormente perché i progetti alle diverse scale debbano nutrirsi reciprocamente e siano l'uno la verifica dell'altro: la sintesi non può che procedere in modo dialettico.

Per intenderci: le ipotesi formulate nel progetto in scala 1:5.000 richiedono una verifica alle scale del planivolumetrico e se questo viene alla fine inserito nella tavola di progetto in scala 1:5.000, non va sottaciuto che tale inserimento non è il frutto di un procedimento lineare e deduttivo ma di una sintesi che è passata attraverso un confronto dialettico fra le diverse scale di progettazione. La messa in evidenza dei principi ordinatori attraverso schemi e schizzi può aiutare a rendere comprensibile il procedimento.

Il procedimento assunto nel Laboratorio fa riferimento a diversi filoni culturali dell'urbanistica moderna, non senza prestare attenzione a quegli approcci che, dall'interno degli stessi ambiti specialistici, hanno cercato di porre il progetto di viabilità al servizio della costruzione della città, ribaltando il procedimento dominante. Le «aree ambientali» di Colin Buchanan e il filone della moderazione del traffico vanno in questa direzione, anche se questi riferimenti non bastano in quanto non sempre chiudono il cerchio della progettazione in modo coerente. Come già detto, occorre attingere a tutta la grande cultura del disegno urbano che si è misurata con la questione del rifondare città ottenendo esiti notevoli in una sintesi fra diversi punti di vista: fra architettura dei luoghi e architettura dell'edificio; fra l'apporto, spesso unilaterale e dirompente, della tecnica (in particolare dei trasporti) e la necessità di urbanità.

Gli equivoci sull’ordine nel disegno urbano
Fra gli spunti che torno a proporre vi è la riflessione sul concetto di ordine e sui suoi equivoci. Il progetto di disegno urbano deve, a mio avviso, perseguire un equilibrio fra complessità e chiarezza. La complessità (funzionale, relazionale, di assetto e architettura dei luoghi) punta a ricreare uno dei connotati precipui e virtuosi della condizione urbana: l’essere la città il regno delle possibilità per eccellenza. A sua volta la chiarezza dell'impianto complessivo ha valore di orientamento non solo per chi guarda il modello ma per chi abiterà e visiterà i luoghi progettati.





Per ragionare di progetto